首先,,未批先建觸碰管理紅線,,當是一個重要因素。
相關部門多次強調,,嚴禁“未批先建”,、“邊修邊建”。
柳州也不是第一座因為軌交“未批先建”而被點名的城市,。
2022年,,深惠城際鐵路東莞段就因未批先建被責令暫停施工。
但客觀說,,大型項目,,前期的建設,其實都比較普遍,。
說到底,,影響城市軌交命運的一個更關鍵的因素,還是城市的綜合發(fā)展實力,。
以蕪湖和柳州為例,。經(jīng)濟總量上,2023年,,蕪湖GDP達4700億左右,;柳州則僅有3100億左右。
根據(jù)2018年新提高后的軌交建設門檻,,申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上,,地區(qū)生產(chǎn)總值在1500億元以上,市區(qū)常住人口在150萬人以上,。
這幾項指標,,柳州應該是合格的。
如2016年,,柳州一般公共預算收入就達到159.16億元,;GDP接近2500億,。
但是,,柳州的另一個突出指標,則在近年來愈發(fā)難以達標。
公開數(shù)據(jù)顯示,,2021年末,,柳州廣義債務率達486.68%,遠高于其他地級市,。
此外,,2023年財政部關于地方政府隱性債務問責典型案例的通報中,柳州就榜上有名,。其中被點名問責的就包括柳州軌交的負責人,。
所以,正如我們在之前的文章中反復指出的,,軌交等重大基礎設施的建設狀況,,現(xiàn)在越來越取決于地方“錢袋子”。
02
當然,,還是會有人問,,這次說的只是對之前留下的墩柱及搭建的附屬設施進行拆除,那是不是意味著日后還有可能建新線,?
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