在疲勞喚醒系統(tǒng)藍色氛圍燈的映襯下,，東六環(huán)隧道下穿副中心樞紐段顯得有些夢幻,。這里是隧道最深處，頭頂上方就是副中心交通樞紐,。同步建設(shè)施工的兩項工程,，誰都不能“擾動”對方絲毫，建設(shè)難度極大,。

東六環(huán)入地改造工程空間環(huán)境復雜,，隧道連續(xù)下穿通燕高速、運潮減河,、通胡路,、京秦鐵路、北京地鐵6號線,、廣渠路,、北運河、濱河路,、京津公路等,，與12條道路、11條軌道,、3條河道相交,，涉及風險源共計99處。面對眾多風險源和復雜地質(zhì),，以及超大直徑,、超長距離、超深覆土等難題,，東六環(huán)入地改造盾構(gòu)施工面臨巨大挑戰(zhàn),。

盾構(gòu)施工簡單來說，就是在不挖開地面的情況下掘進隧道,。為此,，建設(shè)單位聯(lián)合施工單位、裝備制造廠商集中攻關(guān),，研制出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的“運河號”和“京華號”兩臺盾構(gòu)機,，均為國內(nèi)最大級別盾構(gòu)機,。

盾構(gòu)機掘進過程中，可同時完成開挖,、排土,、碎石、出渣,、支護,、襯砌、封固等工序,，實現(xiàn)隧道主體一次性成型,；研發(fā)管片自動選型系統(tǒng)，自動分析,、確定隧道的“一磚一瓦”,；智能化管片拼裝系統(tǒng)，可實現(xiàn)管片的自動運輸,、抓舉和拼裝,，整個過程就像拼樂高。

刀鋒夠不夠鋒利至關(guān)重要,。掘進過程中,，一些地質(zhì)區(qū)非常堅硬,，甚至含有用于磨刀石的石英,。為此，盾構(gòu)機刀盤采用了比鋼更硬,，含有錳,、鉻等元素的特殊合金刀具，極大減少了刀具磨損,。

一般情況下,，地鐵盾構(gòu)開挖直徑最多七八米,，而東六環(huán)4300噸的“大塊頭”盾構(gòu)機直徑16.07米,，還要下穿99處風險源,，沉降控制在一兩毫米內(nèi)，難度可想而知,。為了嚴控沉降,，東六環(huán)隧道首次應用大直徑泥水盾構(gòu)同步雙液注漿技術(shù),，在掘進的同時往空隙內(nèi)打“強力膠”,，起到加固,、防水等作用,。除此之外，早在掘進之前，就已經(jīng)對地上建筑物基礎(chǔ)周圍進行深孔注漿加固,，確保施工過程中結(jié)構(gòu)安全。

如今,，行駛在東六環(huán)隧道內(nèi),，早已看不見完成使命的國產(chǎn)大型盾構(gòu)機身影,，但置身十多米寬的“洞”內(nèi)，仍然可以想象掘進過程中“開路先鋒”吞沙嚼石、開鑿掘進的雄偉姿態(tài)。

東六環(huán)入地隧道與京津公路交會處，通州人熟知的土橋立交已經(jīng)悄悄“沉”入地下,。作為北京首座地下立交,，土橋立交開挖難度極大,。相比盾構(gòu)法施工，明挖每寬一米,，開挖的土方量都是呈指數(shù)增長。而土橋地下立交因需要修建6條匝道,，匝道需要緩緩繞出主線,，讓車輛“盤”出去,，因此該處隧道路基開挖寬度達到140米,，比長安街還要寬,，相當于在地下挖出了“十車道”。

駕車行至東六環(huán)隧道南口,，可以在交通標識指引下通過地下匝道快速轉(zhuǎn)換至京津公路方向,。土橋地下立交擁有6條匝道,，與京津公路,、東六環(huán)西側(cè)路實現(xiàn)全方向互通。值得一提的是,，土橋立交各條匝道基本沒有急彎,，駕車進出匝道安全平緩,。隧道洞口段設(shè)有漸變照明和景觀遮光棚，科學減緩洞口內(nèi)外亮度差，降低洞口眩光影響,，讓司機的眼睛更舒服,。

地下車流滾滾,，地上卻靜悄悄——這是“地下東六環(huán)”通車后的神奇景象,。老六環(huán)路的土橋地面立交已經(jīng)拆除，阻隔兩側(cè)片區(qū)的“中國結(jié)”退出歷史舞臺,。地下立交不僅可以更高效地服務市民出行,，緩解地面公路交通壓力,，還可以從源頭上解決地面車流穿梭轉(zhuǎn)換帶來的噪音影響,。不同于常規(guī)的道路改造，東六環(huán)入地后,，地面上原有的東六環(huán)主路將建設(shè)為高線公園并改造成為慢行系統(tǒng)，與城市景觀融為一體,，成為居民散步騎行的好去處,。一座更宜居的城市正在慢慢向我們走來,。