以大眾集團為例,，近幾年其在轉(zhuǎn)型方面持續(xù)投入巨額資金,。今年3月，大眾推出了2025-2029年的1700億歐元新計劃,，主要用于推動新產(chǎn)品研發(fā),、加強電池業(yè)務(wù)和完善純電動車型平臺等。福特汽車的高負債也被認為是其為電氣化轉(zhuǎn)型付出的昂貴學(xué)費,。

同樣地,，國內(nèi)車企也在加大研發(fā)投入。數(shù)據(jù)顯示,，2025年一季度比亞迪研發(fā)費用為142.2億元,，同比增長34%；吉利控股研發(fā)費用65.6億元,，同比增長12%,。企業(yè)在研發(fā)上的高投入是負債率走高的原因之一。但當(dāng)企業(yè)渡過高強度研發(fā)周期,，前期研發(fā)的技術(shù)進入規(guī)?；瘧?yīng)用階段，研發(fā)就會轉(zhuǎn)化為收入和利潤,，進而降低負債率,。

從多年的財報數(shù)據(jù)變化看，國內(nèi)車企已經(jīng)進入了“研發(fā)高,、發(fā)展優(yōu)”的良性循環(huán),，資產(chǎn)負債率普遍呈現(xiàn)下降趨勢。在2025年一季度公布了資產(chǎn)負債率的六家車企中,，資產(chǎn)負債率均顯示下降,，其中賽力斯一季度降幅超過10%,，比亞迪近半年下降7%。

雖然汽車企業(yè)普遍有著較高的資產(chǎn)負債率,，但負債結(jié)構(gòu)才是關(guān)鍵,。從負債結(jié)構(gòu)看，中國主流汽車企業(yè)較少采用杠桿式負債,。國際車企的有息負債占比偏高,，豐田汽車有息負債約占總負債的68%，福特有息負債占總負債的66%,，這意味著這些國際車企面臨較大的償債壓力,。而國內(nèi)車企的償債壓力相對較小，有息負債在總負債中的占比在合理范圍內(nèi),，最高的一家企業(yè)為22%,，比亞迪為5%。

國內(nèi)外車企不同的負債結(jié)構(gòu)反映了驅(qū)動企業(yè)資金流的機制模式不同：國外車企更擅長從金融機構(gòu)獲得資金周轉(zhuǎn),，中國車企則更擅長從上下游合作的供應(yīng)鏈上完成資金周轉(zhuǎn),。不論哪種模式，都難以與跨行業(yè)的恒大直接類比,，后者是典型的高息負債驅(qū)動模式,。據(jù)稱，恒大暴雷前總負債1.95萬億元,，其中高息貸款,、理財產(chǎn)品等有息負債占比超70%，且存在挪用預(yù)售資金,、違規(guī)質(zhì)押等操作,。恒大的債務(wù)本質(zhì)上是“投機性杠桿”，用于土地儲備和短期擴張,，缺乏可持續(xù)性,。

從產(chǎn)業(yè)鏈上看，影響供應(yīng)鏈資金流的核心指標(biāo)是應(yīng)付賬款（未到期的供應(yīng)商貨款）及賬期,。根據(jù)Wind數(shù)據(jù),，在公布了應(yīng)付賬款占營收比例的企業(yè)中，蔚來這一指標(biāo)為52%,，奇瑞為49%,，吉利控股為32%，比亞迪為31%,。在向上游供應(yīng)商付款的平均周期指標(biāo)中,，蔚來為195天，奇瑞為143天,，吉利控股為127天,，比亞迪為127天,。

聚焦國內(nèi)頭部車企可以看出，高研發(fā)投入的企業(yè)往往能帶來技術(shù)突破,，在競爭中依然維持銷量增長,，并在營業(yè)收入和凈利潤上實現(xiàn)正增長,。而僅重視營銷,、弱研發(fā)的企業(yè)經(jīng)營情況則明顯增長乏力。

當(dāng)前,，中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭依舊激烈,，但從主流上市車企的財報數(shù)據(jù)來看，不論是資產(chǎn)負債率,、負債結(jié)構(gòu),、供應(yīng)鏈賬期，還是營收和盈利能力,，這些指標(biāo)遠未達到失控風(fēng)險,，更不存在所謂的“恒大式暴雷”危機。

在中國汽車加速發(fā)展,、逐漸走向世界的當(dāng)下,，“車圈恒大”論值得警惕。作為汽車行業(yè)的參與者,，尤其是占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈話語主導(dǎo)權(quán)的整車企業(yè),，與其坐而論道唱衰行業(yè)，不如回歸技術(shù),、產(chǎn)品本身,，抓住產(chǎn)業(yè)智電轉(zhuǎn)型的窗口期，為消費者創(chuàng)造更大價值,，為中國汽車產(chǎn)業(yè)壯大貢獻力量,。