端午前夕,，“車圈恒大論”再次成為業(yè)內(nèi)焦點,。5月30日，比亞迪集團品牌及公關處總經(jīng)理李云飛通過社交媒體發(fā)布長文，首次正面回應被暗指為“汽車圈恒大”的流言,，直言感覺好氣又好笑,，并列出財報數(shù)據(jù)逐一反駁,，指出中國主流車企根本不存在所謂的“車圈恒大”,。

事情起源于前不久的一次訪談。5月23日,，長城汽車董事長魏建軍在接受采訪時表示：“汽車產(chǎn)業(yè)的恒大已經(jīng)存在,，只不過是沒爆而已,。”這一觀點迅速引起業(yè)內(nèi)嘩然,，各方紛紛猜測誰是“車圈恒大”,。敏感的資本市場聞風而動。5月26日至27日兩個交易日,，股市汽車板塊劇烈震蕩,。盡管魏建軍并未點名任何具體企業(yè)，但部分疑似有組織的網(wǎng)絡傳言已將“車圈恒大”的矛頭指向比亞迪,。

在猜測到底是誰之前,，更需厘清的核心問題是：真的有嗎？恒大危機的根源在于其依賴高負債,、高杠桿急速擴張,，最終掩蓋不住財務風險導致崩盤。反觀汽車產(chǎn)業(yè),，雖然同樣存在投資規(guī)模大,、競爭激烈等問題，但行業(yè)特性和主流企業(yè)的實際狀況與恒大模式相去甚遠,。

汽車制造是資金密集型行業(yè),，從研發(fā)、建廠到設備投入都需要巨額資金支持,，且隨著規(guī)模擴大需求持續(xù)增長,。根據(jù)公開資料，較高的負債水平其實是全球大型車企的普遍現(xiàn)象,。例如,，2024年福特的負債率是84%，通用汽車為75%,，大眾集團接近69%。在中國本土車企中,，奇瑞,、賽力斯、蔚來等企業(yè)的負債率相對較高,，而長城,、吉利、比亞迪的負債率相對較低,。值得注意的是,，2025年一季度，包括比亞迪,、吉利,、長城,、上汽在內(nèi)的多家主流車企負債率呈現(xiàn)進一步下降趨勢，賽力斯的降幅超過10%,。

更為關鍵的區(qū)別在于債務的結構和用途,。有媒體報道，恒大“暴雷”前夕,，其背負的大量高成本貸款（有息負債）占總負債的比例一度高達70%,，成為巨大的風險隱患。相比之下,，全球銷量領先的豐田,、通用、福特等巨頭,，2024年其有息負債占比均在60%以上,。中國主流本土車企的這一比例則顯著偏低：吉利約為17%，長城為12%,，比亞迪低至5%,，長安和賽力斯甚至不到1%。

中國車企近年來將大量資金投入到了電池,、高壓平臺,、車規(guī)級芯片、智能駕駛等核心技術研發(fā)上,，旨在構建穿越周期的長期競爭力,。2024年，比亞迪以542億元的研發(fā)投入領跑國內(nèi)車企,；蔚來則將接近20%的營收投入研發(fā),，這一比例遠超行業(yè)5%-8%的平均水平。

影響供應商資金流動的應付賬款及賬期方面,，Wind數(shù)據(jù)顯示,，2024年應付賬款占營收比例上，蔚來52%,，奇瑞49%（截至2024年三季度末）,，吉利32%，比亞迪31%,。在向上游付款的平均周期上,，吉利與比亞迪均為127天，處于業(yè)內(nèi)相對較短的區(qū)間,。

綜合考量負債水平、債務結構以及供應鏈賬期管理,，有金融分析人士指出,，將“恒大式”危機簡單套用于中國主流車企的觀點可能是一種對企業(yè)真實財務風險的誤讀。從數(shù)據(jù)來看,，高負債率系車圈常態(tài),，國內(nèi)主流車企在有息負債等重要指標上優(yōu)于海外同行。

從產(chǎn)業(yè)周期的角度來看,，“車圈恒大”的觀點也難立足,。中國汽車產(chǎn)業(yè)正迎來電動化、智能化轉型的歷史機遇,，多家權威機構看好中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來,。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,，2025年一季度,，我國汽車產(chǎn)銷分別完成756萬輛和747萬輛,，同比分別增長14.5%和11.2%。銷量前十的車企集團占據(jù)了超過84%的市場份額,，其中比亞迪,、上汽、吉利位居前三，自主品牌市占率達到歷史最好時期,。

作為進入一季度銷量前十的自主品牌代表，比亞迪、吉利,、奇瑞的汽車銷量和營收均同比增長,，前兩者的凈利潤更是分別增長100%和264%,，體現(xiàn)出良好的盈利能力,。長城汽車銷量下跌的同時,，凈利潤下滑46%，銷售費用大漲61%,，研發(fā)費用下降3%。有分析認為,，“營銷主導”的戰(zhàn)略是其銷量,、營收,、利潤均出現(xiàn)下滑的重要因素。

海外市場成為自主品牌新的增長點,，一季度汽車出口達142萬輛,，特別是新能源汽車出口增長迅猛，奇瑞,、比亞迪,、上汽、長安,、吉利成為出口主力,。誠然，行業(yè)洗牌仍在持續(xù)。資源,、技術、規(guī)模領先的頭部企業(yè)優(yōu)勢擴大，專注細分市場的企業(yè)尋求差異化生存,，而缺乏核心競爭力的企業(yè)則加速退出,。過去幾年,，已有超過20家車企在中國市場消失或瀕臨倒閉,。長安汽車董事長朱華榮日前表示,，一個產(chǎn)業(yè)在進入競爭白熱化的階段后,，會回到比較良性的競爭態(tài)勢,。

尤其在下一代電池,、高級別智能駕駛等前沿技術領域，中國本土車企仍存在激烈的競爭,。底蘊深厚的跨國巨頭正在加速智電轉型,，例如寶馬集團2024年創(chuàng)紀錄的91億歐元研發(fā)投入，就主要聚焦相關技術開發(fā),。

與其猜疑誰是“車圈恒大”,，影響中國汽車從業(yè)者的信心，中國汽車企業(yè)更需聚焦技術研發(fā)與全球競爭的本質命題,。作為被“車圈恒大論”影響的車企,，比亞迪李云飛一方面表示已收集相關方惡意帶節(jié)奏的證據(jù)上報相關部門，另一方面強調(diào)：“繼續(xù)堅持研發(fā)大投入,、技術再創(chuàng)新,，專注做好自己的事情！”在全球汽車產(chǎn)業(yè)這場圍繞智能化和電動化的“馬拉松”競賽中,，唯有掌握核心科技,、提升全球競爭力、構建良性生態(tài),，才能負重前行,，持續(xù)領跑。