7月8日標志著一系列智駕技術標準的開始,，后續(xù)將有更多細節(jié)標準陸續(xù)發(fā)布,。進入2025年下半年，華為正在逐步拉開與其他車企在智駕技術上的差距,。中汽中心,、清華大學和華為聯(lián)合發(fā)布了關于智駕輔助功能行業(yè)標準的白皮書。自動駕駛的法規(guī)和標準制定過程中,，華為占據(jù)了重要位置,。隨著9月華為ADS4即將推送更新，汽車行業(yè)可能很快進入自動駕駛商用時代。

這一系列動作引發(fā)了連鎖反應,。一方面,，眾多車企爭相擠進第二梯隊，即使面臨被指責為“期貨”的風險,；另一方面,，許多車企發(fā)現(xiàn)無論是短期還是長期，都難以追上華為和小米的技術水平,，自主研發(fā)顯得遙不可及,。

華為的余承東表示，華為在智能駕駛領域不僅處于第一陣營,，而且是第一名,，并有信心繼續(xù)擴大領先優(yōu)勢。華為乾崑智駕ADS 4將在今年四季度實現(xiàn)高速L3商用,，2026年之后實現(xiàn)高速/城區(qū)低速L4,。一個多月前上市的尊界S800首次搭載了ADS 4，展示了部分L3功能,。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志也表示,，他最近一個月每天都在體驗ADS 4 Beta版，感覺非常流暢,。

監(jiān)管部門對L2級輔助駕駛的收緊促使車企更加關注L3級自動駕駛的競爭,。主管部門已經給出了L3的具體時間節(jié)點：2026年批準第一批L3新車上路。這使得各家車企紛紛搶灘L3,，并展開人才爭奪戰(zhàn),。然而，多家傳統(tǒng)車企在招人方面遇到了困難,，尤其是在超一線城市,。

目前明確宣布L3時間節(jié)點的企業(yè)不多，除了小鵬汽車和理想汽車外,，長安汽車計劃在2026年實現(xiàn)全場景L3,。由于小米事故的影響，長安原計劃在今年4月份進行L3驗證測試被迫中斷,。L2輔助駕駛監(jiān)管的收緊導致國內車企的智駕能力出現(xiàn)了分層,。

作為“輔助駕駛安全新國標”的標準制定者之一，華為已經獲得了官方的認可,。當華為穩(wěn)坐第一并試圖拉開差距時,，其他企業(yè)只能爭奪第二梯隊的位置。手拿第二梯隊入場券的企業(yè)包括比亞迪,、吉利,、長安,、東風、廣汽,、奇瑞,、長城等主流車企，以及小米,、“蔚小理”,、零跑等新勢力。

過去一段時間,，業(yè)內普遍認為自動駕駛的迭代離不開有效的數(shù)據(jù)訓練,。雖然理想、奇瑞,、小米,、吉利等車企宣稱數(shù)據(jù)量已經超過1000萬Clips，但缺乏統(tǒng)一的標準,，使得這些數(shù)據(jù)量并不直接反映智駕系統(tǒng)的優(yōu)劣,。高階輔助駕駛功能,，如城市NOA的滲透率與使用率越高，對企業(yè)進行數(shù)據(jù)訓練越有利,。最新數(shù)據(jù)顯示,，今年6月,，城市NOA功能的市場滲透率達到22.0%,，首次突破20%,。

地平線創(chuàng)始人余凱指出，很多車企在發(fā)布會上吹噓端到端,、VLM,、VLA等技術，實際上技術水平并未達到,。特斯拉近期經歷了一系列自動駕駛事故，小鵬G7也因車機系統(tǒng)升級問題延遲交付,。小鵬G7 Ultra版本的自研算法晚于芯片上車,，顯示出自研智駕系統(tǒng)的難度。切換芯片方案后,，智駕系統(tǒng)需要多次迭代才能達到理想水平,。

目前公布L3路線的多家車企背后都有華為的身影。例如,，長安與華為合作開發(fā)L3,，嵐圖與華為深度合作研發(fā)L3級智能架構。吉利的智駕戰(zhàn)略中也有前華為人的參與,。比亞迪雖然沒有公開宣布L3計劃,，但其智駕新車將迎來大規(guī)模OTA更新,，背后有供應商Momenta的支持。

中汽中心,、清華大學與華為聯(lián)合發(fā)布的《汽車智能駕駛技術及產業(yè)發(fā)展白皮書》提到要幫助用戶選擇“好用好開,、安全放心的智駕輔助車型”。余承東呼吁鼓勵優(yōu)秀生發(fā)揮,，華為成為“標準”后,，智駕領域的座次排序正在重新洗牌。車企面臨的智駕人才短缺問題,，單靠自身可能難以解決,。