余承東繼任者會(huì)否堅(jiān)守華為AEB路線問界剎停事故引關(guān)注(6)

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2024-05-06 05:55:56 sina

傳感器采集到信息后，控制模塊會(huì)對(duì)獲得的信息進(jìn)行處理,，即進(jìn)入數(shù)據(jù)分析階段,。該階段要解決的問題是，根據(jù)預(yù)定的模型分析出當(dāng)前車輛是否處于安全距離,，且檢測(cè)出潛在的碰撞危險(xiǎn),。

對(duì)數(shù)據(jù)分析來說，最重要的是計(jì)算出碰撞時(shí)間,，即TTC（Time-To-Collision）,，簡而言之就是基于當(dāng)前車輛的行駛速度和與前方物體的距離,，計(jì)算出兩者發(fā)生碰撞所需要的時(shí)間。然后,，控制模塊會(huì)比較安全距離與TTC是否低于系統(tǒng)設(shè)置的閾值,。一般情況下，系統(tǒng)會(huì)先進(jìn)行安全預(yù)警,，如果還未進(jìn)行任何制動(dòng)操作,，安全距離與TTC超過極限值時(shí)，系統(tǒng)就會(huì)強(qiáng)制介入采取緊急制動(dòng),，從而避免碰撞事故的發(fā)生,。

不同的車企算法不同，TTC的閾值就會(huì)相應(yīng)不同,，所以AEB的制動(dòng)效果會(huì)有一定差異,。

一般來說，算法識(shí)別的閾值太低,，就可能頻繁觸發(fā)“幽靈剎車”（比如浙江高速路上一家四口開著新問界M7體驗(yàn)智駕時(shí)因?yàn)檎`拉了3秒方向盤就出現(xiàn)急剎車的情況）,；而閾值太高，則可能會(huì)出現(xiàn)漏檢的情況,。而“幽靈剎車”和“漏檢”（即事故發(fā)生后還沒有剎車）,，皆為自動(dòng)緊急制動(dòng)必須避免的現(xiàn)象，因此車企要做的就是于二者之間找到一個(gè)合理的平衡點(diǎn),。

正是對(duì)平衡點(diǎn)理解的不同,，導(dǎo)致了不同車企對(duì)自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)理解的差異。

最經(jīng)典的案例仍然是何余之爭,。

引發(fā)何余之爭的,，是一個(gè)平臺(tái)對(duì)幾家車企AEB所作的對(duì)比測(cè)試。測(cè)試結(jié)果顯示,，華為車系能做到80公里時(shí)速條件下的剎停,，而小鵬G9甚至連30公里的時(shí)速都沒剎住。

測(cè)試結(jié)果被一些華為粉絲廣泛轉(zhuǎn)發(fā)后,，引起了市場(chǎng)的高度關(guān)注,，于是就有了何小鵬隔空喊話的故事。

何余之爭,，某種程度上就是“寧可錯(cuò)剎,，不可漏剎”與“寧可不剎，但別亂剎”兩種理念之爭,。高調(diào)宣傳華為AEB工作范圍已擴(kuò)展至4-130公里每小時(shí)的余承東無疑更傾向于前者，而批評(píng)高速剎停的何小鵬則更傾向于后者,。

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