近幾年,，業(yè)內(nèi)常討論“外資品牌還有翻盤機(jī)會嗎,？”這一問題，但答案始終不明,。即使是曾被寄予厚望的德系品牌,，特別是大眾集團(tuán)，也未能在電動化進(jìn)程中證明自己的實力,。相反,，在中國自主品牌借助電動化浪潮崛起的同時，德系車企的頹勢日益顯現(xiàn),?！耙詢r換量”已成為德系品牌在中國市場維持份額的無奈之舉。

面對當(dāng)前困境,，德系車企未來如何應(yīng)對成為焦點,。近期，德系車企中國總部的一些員工感受到了職位不穩(wěn)的壓力,，開始考慮另謀高就,。他們對頭部自主品牌的前景更為看好。人才流失暗示著德系車企市場地位的動搖,。在電動化和智能化雙重浪潮下,，即便是強(qiáng)勢的德系車企也難以獨善其身。

回顧德系車企的發(fā)展軌跡,，變化巨大,。上世紀(jì)八九十年代，僅上汽大眾的桑塔納一款車型就占據(jù)了國內(nèi)轎車市場的六七成份額,。然而,，從2014年到2019年，德系品牌雖然在各細(xì)分市場表現(xiàn)亮眼,，但在新能源浪潮沖擊下,，傳統(tǒng)燃油車銷量持續(xù)下滑。大眾集團(tuán)自2020年起在華銷量持續(xù)萎縮，去年跌至323萬輛,，較四年前縮水百萬輛,。今年前三季度同比下滑26%至205.6萬輛，整體銷量被比亞迪反超,。

豪華車市場同樣受到?jīng)_擊,。特斯拉和理想、蔚來等造車新勢力的崛起,，使得BBA三大豪華品牌銷量出現(xiàn)不同程度的下滑,。特斯拉市場份額從2019年的5.4%攀升至如今的23%，而BBA前9月合計銷量為150萬輛,，同比降幅超雙位數(shù),。寶馬雖然在電動化轉(zhuǎn)型中較為成功，但今年前9月在華新能源銷量僅為7.6萬輛,，占總比的15%,，提升空間很大。

德系品牌在華市場份額首次跌破20%,，今年前10月僅為18%，較巔峰期下滑了8個百分點,。新能源市場的崛起是德系等合資品牌份額流失的主要原因,。插混產(chǎn)品憑借高性價比和無續(xù)航焦慮的優(yōu)勢，市場規(guī)模不斷擴(kuò)張,。德系雖占據(jù)合資電動車市場九成份額,，但在整體新能源市場中份額不足一成。相比之下,，特斯拉與中國本土品牌已瓜分新能源市場超八成份額,。

比亞迪的崛起對德系品牌形成威脅。三年間,，比亞迪實現(xiàn)了從50萬輛到300萬輛的跨越式增長,。大眾集團(tuán)受制于德國總部決策，市場反應(yīng)遲緩,。ID.系列產(chǎn)品上市之初未能在價格與產(chǎn)品力上建立優(yōu)勢,，導(dǎo)致電動化轉(zhuǎn)型步履維艱。盡管電動汽車產(chǎn)銷在持續(xù)爬坡,，但體量和增速難以彌補(bǔ)油車市場的損失,。

各細(xì)分市場格局已經(jīng)改寫。比亞迪旗下漢,、秦PLUS,、宋PLUS，特斯拉Model Y,，以及問界M7,、M9等新能源車型已在多個細(xì)分市場占據(jù)榜首,，擠壓德系傳統(tǒng)優(yōu)勢車型的生存空間。中型轎車市場尚維持德系主導(dǎo)地位,，但這更多依賴“以價換量”策略,。該市場也正面臨比亞迪秦L、海豹06等車型的追趕,。

豪華市場同樣風(fēng)云變幻,。特斯拉國產(chǎn)車型大規(guī)模投放以來，年銷量已攀升至60萬輛,，占據(jù)豪華車市場22%的份額,。這不僅沖擊了凱迪拉克等二線豪華品牌，也令BBA承壓,。BBA市場份額下滑了四到五個百分點,。隨著電動化進(jìn)程提速，問界,、極氪等自主高端品牌憑借出色的產(chǎn)品力和快速迭代能力加入競爭,，使得豪華市場競爭愈發(fā)激烈。即便BBA加大價格優(yōu)惠力度,，銷量仍呈現(xiàn)不同程度下滑,。

顯然，在新能源品牌主導(dǎo)的新市場格局下,，德系車企正面臨前所未有的挑戰(zhàn),。蓋世汽車研究院分析師認(rèn)為，經(jīng)過數(shù)年發(fā)展,，中國新能源市場格局已初具雛形,。德系品牌受限于電動汽車市場的弱勢地位，恐難以維持20%的市場份額,。盡管如此,，德系品牌難以放棄這一全球最大單一市場。畢竟中國貢獻(xiàn)了德系品牌全球三分之一的銷量,，其在華電動化轉(zhuǎn)型成敗將直接影響其全球頭部車企地位的穩(wěn)固,。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著中國新能源汽車增速放緩,，傳統(tǒng)燃油車或迎來“觸底反彈”,，這可能成為合資品牌扭轉(zhuǎn)頹勢的契機(jī)。但資深汽車分析師鐘師指出,，德系在華銷量持續(xù)下滑,，翻盤可能性極低，更可能在跌至某一水平后趨于穩(wěn)定。德系品牌不僅難以在油車市場重現(xiàn)輝煌,，在新能源領(lǐng)域追趕的難度也不低,。鐘師認(rèn)為，德系若能與中國新能源品牌保持同等競爭力已屬不易,。

德系在華在售的主力新能源車型的核心零部件高度依賴中國本土供應(yīng)商：電池來自寧德時代,、比亞迪弗迪等，智能座艙與智能駕駛則主要與華為,、地平線等本土企業(yè)合作,。其自研的車載OS系統(tǒng)使用體驗平平，難及問界,、小鵬等頭部陣營,。基于這一認(rèn)知,，德系品牌也在調(diào)整對中國市場的預(yù)期,。大眾集團(tuán)高管坦言旗下電動車在華“目前無法保持領(lǐng)先地位”。集團(tuán)CEO奧利弗·布魯姆表示,，在如此激烈的競爭環(huán)境下,，能維持10%以上市場份額已屬“非常可觀”,。

為提升電動產(chǎn)品競爭力,，BBA加速轉(zhuǎn)型節(jié)奏。奧迪選擇與上汽集團(tuán)聯(lián)手打造AUDI品牌,，首款產(chǎn)品計劃明年上市；奔馳L2++級無圖智駕即將落地中國市場,；寶馬首款搭載“車路云一體化”V2X模塊的全新5系也將于明年1月量產(chǎn),。這些舉措更多是為了跟上中國市場電動化轉(zhuǎn)型步伐，避免掉隊,，很難讓德系再重返巔峰,。正如業(yè)內(nèi)人士所言，“最好的結(jié)果,，就是德系能與中國品牌齊頭并進(jìn)”,。對德系而言，這或許已是留在中國市場最理想的結(jié)局,。