三大國有航司連續(xù)5年虧損,，三家民營航司卻在盈利(4)
疫情之下,，決策效率,、成本控制能力、業(yè)務(wù)靈活性成為生死分水嶺,。結(jié)果，機(jī)制靈活的民營航司迅速回血,，國企航司則繼續(xù)被“歷史包袱”牽制,。
很多人會問：三大航為什么不能學(xué)學(xué)春秋，也搞低成本航線,，也縮減航線網(wǎng)絡(luò),，也控制人力成本？
但現(xiàn)實中，這種模仿很難進(jìn)行,，主要有兩個原因：
1.制度剛性難以調(diào)整
國有航司的治理結(jié)構(gòu)復(fù)雜,，受控于多個政府機(jī)構(gòu)的監(jiān)管與約束，不可能像民營航司那樣迅速裁員,、調(diào)整航線,、調(diào)整定價策略。
2.航司之間的資源配置不對等
國有航司享有更多優(yōu)質(zhì)航權(quán),、航線時刻資源,、機(jī)場保障資源，這在過去是優(yōu)勢,，但在競爭環(huán)境巨變之后,，這種資源配置反而限制了他們的靈活性。
比如北京首都機(jī)場,、上海虹橋機(jī)場等核心機(jī)場的時刻資源分配本就偏向三大航,，他們不能輕易退出一些航線，而低盈利或虧損航線往往是“戰(zhàn)略配給”的結(jié)果,。
隨著中國航空市場逐步走出疫情陰影,，未來幾年可能是航空業(yè)重新洗牌的關(guān)鍵期。
民營航司將繼續(xù)走差異化,、細(xì)分市場路線,，把成本控制、運營效率發(fā)揮到極致,，并通過市場選擇不斷淘汰低效航線,。
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