更為關(guān)鍵的區(qū)別在于債務(wù)的結(jié)構(gòu)和用途,。有媒體報道,，恒大“暴雷”前夕,，其背負的大量高成本貸款（有息負債）占總負債的比例一度高達70%,，成為巨大的風險隱患。相比之下,，全球銷量領(lǐng)先的豐田,、通用,、福特等巨頭，2024年其有息負債占比均在60%以上,。中國主流本土車企的這一比例則顯著偏低：吉利約為17%,，長城為12%，比亞迪低至5%,，長安和賽力斯甚至不到1%,。

中國車企近年來將大量資金投入到了電池、高壓平臺,、車規(guī)級芯片,、智能駕駛等核心技術(shù)研發(fā)上，旨在構(gòu)建穿越周期的長期競爭力,。2024年,，比亞迪以542億元的研發(fā)投入領(lǐng)跑國內(nèi)車企；蔚來則將接近20%的營收投入研發(fā),，這一比例遠超行業(yè)5%-8%的平均水平,。

影響供應(yīng)商資金流動的應(yīng)付賬款及賬期方面,，Wind數(shù)據(jù)顯示,，2024年應(yīng)付賬款占營收比例上，蔚來52%,，奇瑞49%（截至2024年三季度末）,，吉利32%，比亞迪31%,。在向上游付款的平均周期上,，吉利與比亞迪均為127天，處于業(yè)內(nèi)相對較短的區(qū)間,。

綜合考量負債水平,、債務(wù)結(jié)構(gòu)以及供應(yīng)鏈賬期管理，有金融分析人士指出,，將“恒大式”危機簡單套用于中國主流車企的觀點可能是一種對企業(yè)真實財務(wù)風險的誤讀,。從數(shù)據(jù)來看，高負債率系車圈常態(tài),，國內(nèi)主流車企在有息負債等重要指標上優(yōu)于海外同行,。

從產(chǎn)業(yè)周期的角度來看，“車圈恒大”的觀點也難立足,。中國汽車產(chǎn)業(yè)正迎來電動化,、智能化轉(zhuǎn)型的歷史機遇，多家權(quán)威機構(gòu)看好中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來,。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,，2025年一季度，我國汽車產(chǎn)銷分別完成756萬輛和747萬輛，同比分別增長14.5%和11.2%,。銷量前十的車企集團占據(jù)了超過84%的市場份額,，其中比亞迪、上汽,、吉利位居前三,，自主品牌市占率達到歷史最好時期。

作為進入一季度銷量前十的自主品牌代表,，比亞迪,、吉利、奇瑞的汽車銷量和營收均同比增長,，前兩者的凈利潤更是分別增長100%和264%,，體現(xiàn)出良好的盈利能力。長城汽車銷量下跌的同時,，凈利潤下滑46%,，銷售費用大漲61%，研發(fā)費用下降3%,。有分析認為,，“營銷主導(dǎo)”的戰(zhàn)略是其銷量、營收,、利潤均出現(xiàn)下滑的重要因素,。

海外市場成為自主品牌新的增長點，一季度汽車出口達142萬輛,，特別是新能源汽車出口增長迅猛,，奇瑞、比亞迪,、上汽,、長安,、吉利成為出口主力,。誠然，行業(yè)洗牌仍在持續(xù),。資源,、技術(shù),、規(guī)模領(lǐng)先的頭部企業(yè)優(yōu)勢擴大，專注細分市場的企業(yè)尋求差異化生存,，而缺乏核心競爭力的企業(yè)則加速退出,。過去幾年，已有超過20家車企在中國市場消失或瀕臨倒閉,。長安汽車董事長朱華榮日前表示,，一個產(chǎn)業(yè)在進入競爭白熱化的階段后,，會回到比較良性的競爭態(tài)勢。

尤其在下一代電池,、高級別智能駕駛等前沿技術(shù)領(lǐng)域,，中國本土車企仍存在激烈的競爭。底蘊深厚的跨國巨頭正在加速智電轉(zhuǎn)型,，例如寶馬集團2024年創(chuàng)紀錄的91億歐元研發(fā)投入,，就主要聚焦相關(guān)技術(shù)開發(fā)。

與其猜疑誰是“車圈恒大”,，影響中國汽車從業(yè)者的信心,，中國汽車企業(yè)更需聚焦技術(shù)研發(fā)與全球競爭的本質(zhì)命題。作為被“車圈恒大論”影響的車企,，比亞迪李云飛一方面表示已收集相關(guān)方惡意帶節(jié)奏的證據(jù)上報相關(guān)部門,，另一方面強調(diào)：“繼續(xù)堅持研發(fā)大投入、技術(shù)再創(chuàng)新,，專注做好自己的事情,！”在全球汽車產(chǎn)業(yè)這場圍繞智能化和電動化的“馬拉松”競賽中，唯有掌握核心科技,、提升全球競爭力,、構(gòu)建良性生態(tài)，才能負重前行,，持續(xù)領(lǐng)跑,。