這些項(xiàng)目一旦建成，湖南將從單一依賴京廣、滬昆“十字形”高鐵架構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗤ǖ赖男赂窬帧?/p>

比如，眼下備受關(guān)注的長贛高鐵,，建成后長沙至贛州將由目前4小時(shí)縮短至2小時(shí)以內(nèi)，長沙至廈門將由現(xiàn)在7小時(shí)縮短至約5小時(shí)。

站在更高的格局,，長贛高鐵能夠有效連接、服務(wù)支撐粵港澳大灣區(qū)等城市群建設(shè),。長贛高鐵在贛州,，可以借助已通車的贛深高鐵，形成通往深圳的第二高鐵通道,。建設(shè)中的邵永高鐵，與推進(jìn)中的廣清永高鐵相連,，湖南又多了一條前往廣州的通道,。

要知道，湘粵兩地人員往來頻繁,，在廣東生活工作的湖南人數(shù)量眾多。深圳發(fā)布曾發(fā)文稱,，深圳有1/6的外省人口是湖南人,，因此深圳也被戲稱為湖南的“第二省會”,。

此前發(fā)布的《湖南省對接粵港澳大灣區(qū)實(shí)施方案（2020—2025年）》中，提出多項(xiàng)具體措施對接大灣區(qū),，就包括高效的交通通道,、承接大灣區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,、吸引大灣區(qū)游客、打造湘粵港高鐵經(jīng)濟(jì)帶等,。

圖片來源：湖南省“十四五”規(guī)劃綱要

可以說,，這相當(dāng)于為湖南打通了多個(gè)出海口,，壓縮了湖南與沿海地區(qū)的時(shí)空距離。除此之外,，多條高鐵還將放大湖南“大通道”的優(yōu)勢,。

湖南處于東部沿海地區(qū)和中西部地區(qū)“過渡帶”,、長江開放經(jīng)濟(jì)帶和沿海開放經(jīng)濟(jì)帶“結(jié)合部”，早在2013年就被賦予了“一帶一部”的定位,，今年湖南省政府工作報(bào)告中提到,，要放大“一帶一部”區(qū)位優(yōu)勢，加快構(gòu)建現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系和綜合交通運(yùn)輸體系,。

在盧毅看來,，湖南在GDP、面積,、人口、農(nóng)業(yè),、林業(yè)、礦業(yè),、教育、工業(yè),、航道里程,、水資源等指標(biāo),，是全國唯一一個(gè)各項(xiàng)指標(biāo)都位于前10的省份,，建設(shè)綜合交通強(qiáng)省的必要性和充分性十分強(qiáng)烈,。

他表示,，隨著高鐵規(guī)劃不斷落地，更加凸顯湖南“一帶一部”的發(fā)展定位,，將促進(jìn)湖南加快崛起，發(fā)揮出湖南貫通南北、聯(lián)接?xùn)|西的得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢,。

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“火車一響,，黃金萬兩”的定律,，從未變過。

無論是長贛高鐵的最大“贏家”,，還是湖南發(fā)力交通建設(shè)的最大抓手,，都是長沙。

湖南高鐵“米”字型布局圖圖片來源：紅網(wǎng)

作為長沙構(gòu)建“米字形”高鐵樞紐的關(guān)鍵一“捺”，長贛高鐵接上已通車的常益長高鐵,，長沙在京廣、滬昆的“十字形”樞紐基礎(chǔ)上,，增加了西北-東南向的通路,，實(shí)現(xiàn)西接重慶,，東連廈門，進(jìn)一步強(qiáng)化長沙樞紐地位,。

不止如此,，讓長沙樞紐“名副其實(shí)”的還有長贛高鐵的三條聯(lián)絡(luò)線——長沙南站聯(lián)絡(luò)線,、西南聯(lián)絡(luò)線以及滬昆高鐵聯(lián)絡(luò)線。

如果說京廣,、滬昆,、渝廈高鐵是國家交通的“大動(dòng)脈”,，聯(lián)絡(luò)線就是“毛細(xì)血管”，負(fù)責(zé)暢通“微循環(huán)”,。這些聯(lián)絡(luò)線的特點(diǎn)是長度短,，但重要性高,。

比如廣南聯(lián)絡(luò)線讓廣州實(shí)現(xiàn)了高鐵進(jìn)城,，也是分流廣州南站壓力的必要舉措；武漢樞紐直通線連接多條高鐵,，是武漢樞紐追趕鄭州樞紐的“關(guān)鍵一步”,。

現(xiàn)實(shí)中，由于環(huán)評,、拆遷成本、江河阻隔等原因,，聯(lián)絡(luò)線建設(shè)普遍滯后,。高鐵無法跨線,，樞紐運(yùn)能得不到充分發(fā)揮。

此前開通的常益長高鐵,、黔常高鐵,，加上最近開通的渝廈高鐵重慶至黔江段,，使長沙實(shí)現(xiàn)了對西南腹地的直連。但由于缺乏聯(lián)絡(luò)線,，重慶到長沙遇上“斷頭路”，暫時(shí)無法接入京廣,、滬昆高鐵,。

長贛高鐵配套工程的聯(lián)絡(luò)線,，幫助長沙補(bǔ)齊短板，并將高鐵引入建設(shè)中的長沙黃花機(jī)場T3航站樓綜合交通中心的地下,，形成類似上海虹橋機(jī)場+虹橋高鐵站的優(yōu)勢組合,。

而隨著長沙樞紐地位的強(qiáng)化，還將推動(dòng)長株潭同城化進(jìn)程,。曾剛表示,，交通網(wǎng)織密,、織牢將極大便于人員往來,、促進(jìn)基本公共服務(wù)均等化和鄰近城市同城化,，有助于長沙服務(wù)貿(mào)易快速增長。交通也能夠提高相關(guān)城市之間的通達(dá)性,，便利多座城市之間的產(chǎn)學(xué)研一體化合作，形成多市聯(lián)合產(chǎn)業(yè)集群,，進(jìn)而完成從“單核集聚”到“輻射引領(lǐng)”的躍升,。

但相比交通基建的快速推進(jìn),，盧毅認(rèn)為，長沙交通樞紐建設(shè)定位還存在內(nèi)涵未升級,、表述籠統(tǒng),、功能單一,、層次升華慢等不足。他建議湖南在“十五五”規(guī)劃中明確提出建設(shè)長沙國際性綜合交通樞紐,。

根據(jù)中部6座省會城市的最新國土空間總體規(guī)劃，武漢,、鄭州由此前的“國家重要的綜合交通樞紐”晉升為“國際性綜合交通樞紐城市”,，而長沙、合肥,、南昌、太原均被定位為全國性綜合交通樞紐城市,。

同樣在中部，武漢對標(biāo)美國芝加哥,，明確提出建設(shè)“祖國立交橋”,，鄭州提出建設(shè)航空大都市，長沙的自我定位也可以更具想象力,。

盧毅建議長沙可以定位于亞太綜合交通通信樞紐門戶，實(shí)施“亞洲長沙”計(jì)劃工程項(xiàng)目,，以亞太新門戶為建設(shè)主題，引進(jìn)基于互聯(lián)網(wǎng)的多港融合的門戶城市建設(shè)理念,。