與之對比,,地鐵以城市內(nèi)部的交通互聯(lián)為主,,并向外延伸到都市圈范圍,半徑多在50公里以內(nèi),,即使是跨市地鐵,一般也不會超過100公里,。
鐵路的優(yōu)點在于速度,,京廣之間朝發(fā)夕至早已成為現(xiàn)實;而地鐵的優(yōu)點在于客流量,,覆蓋站點更多,、間隔時間最短、承載的客流量更高。
無論怎么看,,這都是兩種完全不同的交通模式,,為何能最終融合在一起?
一方面,,在都市圈,、城市群為主導的城鎮(zhèn)化下半場,跨市連通成為剛需,。
中心城市,、都市圈、城市群,,如同一個同心圓,,層層遞進,不斷向外延伸,。
過去以中心城市為主導,,多數(shù)都是單打獨斗,各自發(fā)展,。
但當城市不斷向外蔓延,,地理邊界趨于消失,逐步融為一體,,都市圈,、城市群的出現(xiàn)可謂順理成章。
都市圈以同城化為標志,,城市群以一體化為目標,。
交通的互聯(lián)互通是基本前提,高鐵,、城際鐵路與地鐵的打通,,就成為現(xiàn)實。
另一方面,,不是每個城市都有資格建設地鐵,,跨市地鐵的建設需要“曲線救國”。
目前,,全國300多個地級及以上城市,,只有40個開通了地鐵,幾乎所有三四線城市都被拒之門外,。
究其原因,,地鐵建設,必須要權(quán)衡客流量與債務壓力,,沒有充沛的經(jīng)濟,、財力和人口支撐,地鐵建設只會弊大于利。
早在幾年前,,我國就已提高地鐵建設的GDP,、財政、人口門檻,,近年來又限制新增城市的首輪地鐵規(guī)劃,。(參閱《這些城市的地鐵規(guī)劃,又被“砍”了》)
好在都市圈,、城市群戰(zhàn)略的橫空出世,,提供了新的可能。
一些城市借助都市圈戰(zhàn)略,,將地鐵路網(wǎng)延伸到都市圈內(nèi)部的其他城市,,武漢與鄂州、長株潭,、南京與馬鞍山,、成都與簡陽都是如此。
“城際地鐵”同樣如此,。借助地鐵化運營,,將傳統(tǒng)的城際鐵路變成“大號地鐵”,從而助力一眾城市變相完成“地鐵夢”,。
大灣區(qū)正逐步形同一座大型都市,,其中一項重要進展便是“城際地鐵”的橫空出世
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